Jeep Renegade restylé (2018) : évolution sans révolution Par BONATO Jean Marc
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Meilleure vente de Jeep en France depuis son lancement, le Renegade, SUV urbain de la gamme, va souffler sa quatrième bougie. L'heure pour lui de bénéficier d'un restylage. Mais vous allez le voir, il est plus visible sous le capot que dehors. Essai de la version 1.3 150 ch, sur les routes italiennes.
En bref
Restylage du best-seller de Jeep
Nouveaux moteurs essence 1.0 et 1.3 (120 et 150 ch)
Nouveaux équipements de sécurité et aides à la conduite
Prix non communiqués mais probablement en hausse
On n'ira pas jusqu'à dire que le Renegade a sauvé la marque Jeep, lorsqu'il a été commercialisé en 2014. Mais on n'en est pas loin, car sur certains marchés, il a rapidement fait doubler le niveau des ventes, porté par l'incroyable succès des SUV urbains. Ce concurrent des Renault Captur, Peugeot 2008, Nissan Juke ou autre Fiat 500 X (à qui il emprunte toute la base technique), a même en France fait tripler les immatriculations de la marque en 2015, première année pleine en termes de ventes. Et réduisant les plus gros modèles (Cherokee, Grand Cherokee, Wrangler, Compass) au rang de faire-valoir. Et il a encore représenté chez nous, en 2017, 80 % des ventes du constructeur américain. Un modèle d'importance donc, qui plaît, mais qui après 4 années de carrière se devait de recevoir quelques retouches, comme il est de coutume.
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Il ne fallait cependant pas choquer, ni perdre les afficionados de ce modèle. Du coup, les évolutions stylistiques sont ténues, et pour jouer au jeu des différences, il vaut mieux avoir l'ancien et le nouveau l'un à côté de l'autre. Un restylage "à la Volkswagen" comme on dit chez nous.
Le but n'était de toute façon pas de changer la physionomie de l'engin. Le Renegade se démarque assez nettement de la concurrence, c'est ce qui fait à la fois son côté "on aime ou on déteste", mais aussi son charme. Il faut dire que par rapport à l'ensemble de ses concurrents, c'est une véritable brique. Un cube qui reprend les codes baroudeurs de la marque, les gènes d'aventurier, et le look qui va avec.
Les quelques retouches opérées aujourd'hui ne font donc qu'actualiser en douceur la plastique de la plus petite des Jeep, sans rien changer de son aspect de Willis moderne, et en le rapprochant d'ailleurs un peu du nouveau Wrangler. Le bouclier avant est redessiné, les antibrouillards descendent et encadrent la prise d'air inférieure, tandis que les 7 barrettes de calandres sont très légèrement élargies. Mais c'est la signature lumineuse qui évolue le plus. On trouve désormais des feux de jour à LED circulaires, à la mode "angel eyes" de BMW, qui entourent un feu à fond noir et projecteur en forme de fente. Toujours à l'avant, de manière anecdotique, les catadioptres latéraux passent de l'orange au blanc.
Sur le profil, le seul changement consiste en l'intégration des répétiteurs latéraux de clignotants qui migrent dans les rétroviseurs, ce qui n'était pas le cas de toutes les versions auparavant, seulement certaines.
À l'arrière, le bouclier est très légèrement redessiné (légèrement moins creusé sous les capteurs de radar de recul) et adopte un enjoliveur de seuil de coffre. Mais c'est encore la signature lumineuse qui se refait une jeunesse. La croix présente dans les feux, auparavant blanche, repasse au rouge, seul le centre restant blanc.
Un habitacle qui n'évolue que dans le détail
Dans l'habitacle, encore moins de différences. Le dessin est conservé à l'identique, la poignée de maintien typique des "vrais" 4x4 est toujours là, la bonne qualité des matériaux et leur assemblage rigoureux aussi. Le système multimédia avait déjà été amélioré en décembre 2017, donc son écran de 8,4 pouces (en haut de gamme) trône toujours sous les aérateurs baptisés "E.T." par les designers tant ils font penser aux yeux du célèbre personnage de cinéma. Seules les commandes de climatisation, désormais reprises du Compass, sont nouvelles et ajoutent un soupçon de modernité.
Ce qui ne change pas non plus, ce sont les mensurations du Renegade. Toujours 4,26 m de long, ce qui en fait un grand SUV urbain (un Renault Captur est à 4,12 m, un Peugeot 2008 à 4,16 m), et favorise l'habitabilité arrière, supérieure à la moyenne de la catégorie, tout comme la garde au toit, favorisée par le cubisme de la caisse. Pour autant, le volume de coffre stagnant à 351 litres est dans le bas du tableau. On ne peut pas tout avoir, mais cela reste suffisant pour une (petite) famille.
Finalement, les plus gros changements se font aux chapitres équipement (voir page dédiée) et motorisations. Ces dernières évoluent pour matcher avec les exigences de la norme de pollution Euro6d temp. Ainsi, les diesels 1.6 Mjt 120 et 2.0 Mjt 140 voient apparaître, en plus du filtre à particule, un catalyseur à réduction sélective (SCR) chargé de diminuer les émissions de Nox (oxydes d'azote) en injectant de l'AdBlue (liquide à base d'urée) dans les gaz d'échappement. Mais ces moteurs sont en perte de vitesse. Ce sont les blocs essence qui dorénavant tiennent le haut du pavé. Et pour eux, il ne s'agit plus d'une évolution, mais bien d'une révolution invisible.
En effet, exit les 1.6 E-torq 110 ch (antédiluvien) et 1.4 MultiAir 140 et 170 ch. Les nouvelles normes les mettent au placard. Ils sont remplacés par de tout nouveaux groupes motopropulseurs. Le premier est un 3 cylindres 1.0 de 120 ch, destiné à prendre la suite du 1.6 l. Il est donné pour 190 Nm à 1 750 tours/min. Le second est un 4 cylindres 1.3 l, développant 150 ou 180 ch et 270 Nm de couple. Les deux bénéficient toujours du système MultiAir, à levée variable des soupapes, et d'un filtre à particules, pour contrer les effets pervers de l'injection directe d'essence. Les consommations et rejets de CO2 ne sont par contre pas encore homologués, impossible de vous en informer ici.
Sachez seulement que le 1.0 120 ch est disponible uniquement en boîte mécanique 6 rapports, et que seul le 1.3 150 ch sera distribué en France, automatiquement couplé à une boîte à double embrayage 6 rapports. Le 180 ch, seulement disponible en transmission 4x4 et BVA9 rejetait trop de CO2. Il est interdit de marché français. Vous aurez donc conclu de vous-même que le Renegade ne pourra plus s'acheter en transmission intégrale à moteur essence. Elle représentait de toute manière moins de 15 % des ventes, essence et diesels confondus.
Informations techniques
2. Sur la route : le chaud et le froid
Pour cet essai, nous avons pris en main la version 1.3 150 ch. Remplaçante de la 1.4 MultiAir 140 ch, elle prend un peu de muscle malgré la réduction de cylindrée. Dix chevaux de plus, mais aussi un couple qui passe de 230 à 270 Nm. Jeep annonce des gains en consommation et en émissions, sans pouvoir nous fournir les chiffres. Ils seraient de toute façon peu comparables avec les anciens, issus du protocole NEDC, alors que les nouveaux seront homologués en WLTP, même si exprimés en équivalent NEDC. Les performances non plus n'ont pas été communiquées. Un peu frustrant...
Au-delà de ces considérations, et pour évacuer tout de suite le chapitre consommation, nous avons relevé sur notre parcours d'essai mené à bonne allure une moyenne à peine inférieure à 10 l/100 km... En conduite plus classique, il doit être possible de gagner un bon litre. Sur autoroute, à 130 km/h stabilisé, l'ODB indique 8,3 litres. Ces valeurs restent élevées dans l'absolu. Il faut dire que le Renegade pèse son poids (presque 1 500 kg tous pleins faits) et que son aérodynamique de parpaing ne lui facilite guère la tâche (Cx de 0,35 au mieux).
Concernant le moteur en lui-même, nous n'avons à part l'appétit en carburant que peu de grief. Certes ce n'est pas un foudre de guerre, certes ce n'est pas le plus vigoureux des 150 ch essence que nous avons pu tester (encore une fois, le poids est un handicap), mais il se montre tout de même de bonne volonté, assez rageur en mode de conduite "dynamique" et dans tous les cas toujours suffisant. Le tout dans une sonorité pas désagréable à l'accélération, et fort discrète à vitesse stabilisée, grâce à un encapsulage réussi.
Une boîte à double embrayage paresseuse
Mais ce moteur à le malheur de se retrouver obligatoirement couplé à la boîte à double embrayage du groupe Fiat, ici baptisée DDCT, qui compte 6 rapports. Mettons de côté la conduite en mode père tranquille, où elle se montre douce, presque lisse et agréable. Mais dès que l'on veut hausser le ton, où que l'on demande un peu de pep's pour doubler ou sortir d'un rond point, son agrément ternit. Pour résumer, sortie des situations de "facilité", elle révèle un caractère poussif et paresseux. La latence au rétrogradage et dans les relances que l'on voudrait énergique est énorme. On attend désespérement l'arrivée des chevaux et il semble y avoir une incohérence entre la position de la pédale d'accélérateur et la puissance fournie. Aussi, à très basse vitesse, quelques à-coups font leur apparition.
C'est un véritable paradoxe pour une boîte manuelle pilotée à double embrayage, dont la définition même contient "douce, sans à-coups et réactive". Ici, c'est un peu loupé, et l'on profitera mieux de cet ensemble moteur/boîte à train de sénateur qu'en conduite énervée.
L'agrément global n'est pas aussi terrible que cette description peut le laisser supposer, mais ce qui est clair, c'est que les concurrents font mieux avec la même technologie.
La version 3 cylindres 1.0 120 ch couplée à une boîte manuelle 6 vitesses, que nous avons pu découvrir très brièvement, nous est apparue du coup comme finalement plus cohérente, plus naturelle niveaux sensations, même si évidemment moins performante.
Un comportement rassurant
Pour le reste, le Renegade reste finalement fidèle à lui-même, puisque rien n'a été modifié côté châssis et trains roulants. On retrouve donc un comportement routier rassurant, un confort ferme (surtout avec les jantes de 19 pouces de notre modèle d'essai) mais pas non plus bout de bois. Le roulis est bien contenu, le Renegade en prend un peu, mais se cale ensuite sur ses appuis pour enrouler les virages sans transpirer. Il n'y a qu'en haussant franchement le rythme que les mouvements de caisse plus prononcés apparaissent, et que le comportement devient flou. Consigne est donnée de ne pas le brusquer, donc.
La direction a un côté sympathique, celui d'une belle consistance, un autre moins plaisant, celui d'une précision moyenne. On est loin de celle d'un Peugeot 2008. Et le rayon de braquage est important, ce qui ne facilite pas les manoeuvres.
Malgré ces griefs, force est de reconnaître qu'en conduite "normale", le Renegade est, de tous les SUV urbains du marché, un des plus agréables à mener, car il a pour lui, en sus, une bonne qualité de filtration des bruits de la route et mécaniques, un freinage efficace et facile à doser, une bonne ergonomie des commandes de conduite et des fonctions multimédia, et ce qui ne gâche rien, une bonne sono optionnelle Beats by Dr Dre.
3. Équipement : de nouvelles aides à la conduite
Le Renegade restylé devrait en toute logique reprendre la structure de gamme actuelle. À savoir les finitions Sport, Longitude, Limited et Trailhawk.
Pour rappel, aujourd'hui, l'entrée de gamme Sport (à partir de 19 100 €) inclut la climatisation manuelle, le frein à main électrique, l'écran multimédia 5 pouces, le volant multifonction en cuir, 6 airbags, l'aide au démarrage en côte, l'alerte de pression des pneus. La finition Longitude (à partir de 21 250 €) ajoute les jantes alliage 16 pouces, le régulateur/limiteur de vitesse, les radars de recul, la sellerie cuir. Et la finition Limited (à partir de 26 950 €) ajoute encore les jantes alliage 17 pouces, la climatisation automatique, le système multimédia 6,5 pouces, les capteurs avant de stationnement, le système d'avertissement de franchissement de ligne, le système d'avertissement anticollision. La finition Trailhawk (à partir de 34 000 €) dispose d'une présentation spécifique, des plus gros moteurs, de la transmission intégrale, mais ne survivra qu'en diesel.
Par rapport à ces niveaux d'équipement, la version restylée va apporter en série ou en option des aides à la conduite qui la mettront parfaitement au goût du jour.
Ainsi, tous les modèles adopteront en série l'alerte de franchissement de ligne active, qui se charge de remettre la voiture dans sa ligne en cas de dérive sans clignotant en marche. Mais aussi, toujours en série, la reconnaissance des panneaux de signalisation avec assistance intelligente à la vitesse, c’est-à-dire que la voiture peut adapter automatiquement sa vitesse (via le régulateur) à celle détectée par la caméra sur les panneaux de signalisation.
En option ou en série selon les niveaux de finition, on trouvera ensuite comme nouveauté le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage automatique d'urgence en cas de détection d'obstacle (en série sur finition Limited), l'alerte de véhicule dans l'angle mort, la détection d'obstacle en marche arrière, l'aide au parking automatique améliorée (avec détection d'obstacles latéraux). En France, le système multimédia devrait passer à la taille de 7 pouces minimum, et 8,4 pouces en option ou en série (un système U-connect Live, compatible Apple Car Play et Android Auto, déjà implémenté depuis décembre 2017). Et concernant les feux, on passe aux LED à l'arrière, ainsi qu'à l'avant en finition haute.
Nos excuses si tout cela semble un peu flou, mais Jeep a organisé ces essais sans connaître encore avec précision ce que sera la gamme française.
4. L'évaluation dans la catégorie : 30 critères analysés et notés
Le Jeep Renegade (120 à 150 ch, prix non connus, mais estimés entre 20 500 € et 34 000 €) est évalué dans la catégorie des SUV urbains, qui comprend notamment :
Le Citroën C3 Aircross : 82 à 130 ch, 15 950 € à 24 350 €
Le Fiat 500 X : 95 à 170 ch, 18 290 € à 31 690 €
Le Honda HR-V : 120 et 130 ch, 22 280 € à 28 970 €
Le Hyundai Kona : 115 à 177 ch, 21 400 € à 31 200 €
Le Kia Stonic : 100 à 120 ch, 17 790 € à 24 990 €
Le Nissan Juke : 94 à 218 ch, 16 200 € à 31 600 €
L'Opel Crossland X : 81 à 130 ch, 18 500 € à 29 050 €
Le Peugeot 2008 : 82 à 130 ch, 18 650 € à 26 200 €
Le Renault Captur : 90 à 150 ch, 17 500 € à 29 000 €
Le Seat Arona : 95 à 150 ch, 16 500 € à 25 495 €
Le Volkswagen T-Roc : 115 à 190 ch, 21 990 € à 37 230 €
| Renegade 1.3 150 DDCT Limited | |
|---|---|
| Sécurité | |
| Active | |
| Facilité de contrôle | |
| Aide à la conduite | |
| Freinage | |
| Visibilité | |
| Passive | |
| Airbags | |
| Crash-test EuroNCAP | |
| Budget | |
| Prix d'achat | |
| Consommation réelle ville / route / autoroute | |
| Rapport prix / équipement | |
| Garantie, programme d'entretien | |
| Facilité de revente | |
| Confort | |
| Suspensions | |
| Insonorisation | |
| Siège avant, position de conduite | |
| Siège arrière, habitabilité | |
| Conduite | |
| Moteur | |
| Puissance / Performance | |
| Souplesse | |
| Reprises | |
| Boîte | |
| Étagement, agrément, commandes | |
| Direction | |
| Précision | |
| Diamètre de braquage | |
| Aspects pratiques | |
| Coffre : volume, forme, accès | |
| Modularité | |
| Ergonomie | |
| Petits rangements | |
| Équipement de série (Version de base) | |
| Qualité de la finition | |
| Originalité du design | |
| Écologie | |
| Bonus / Malus | |
| Moteur polluant |
5. Côté finances : tous les prix, la concurrence
Les prix du Jeep Renegade restylé ne sont pas encore connus. Ils n'ont en effet pas encore été fixés pour la France. Ils le seront prochainement, avant une commercialisation au mois de septembre 2018. Nous pouvons donc seulement nous baser sur l'échelle des tarifs actuels, qui va de 19 100 € à 34 000 €.
Tenant compte du fait que l'équipement s'enrichit, mais aussi de la modernisation des moteurs, et de leur technologie antipollution, indispensable au respect des nouvelles normes, nous tablons sur une augmentation des tarifs, surtout en entrée de gamme. Ainsi, un premier autour de 20 500 € ne serait pas étonnant, à moins qu'un prix d'appel psychologique de 19 990 € soit décidé. Toutes les versions équivalentes à celles remplacées seraient en moyenne 1 000 € plus chères, mis à part le haut de gamme, qui deviendrait alors plus attractif avec un meilleur rapport prix/prestations/équipement. Dans tous les cas, le Renegade est un peu plus cher que ses concurrents directs. Pas de beaucoup à puissance et équipement équivalent cependant. Seul le T-Roc, positionné plus haut de gamme, nécessite un investissement supérieur. Le Honda HR-V peut aussi paraître cher, mais il est ultra-équipé dès l'entrée de gamme. Au final, le Renegade apparaît comme une proposition originale, qui sort du lot, mais qui en fait payer le prix.
6. À retenir : le même en (un petit peu) mieux
Avec ce restylage, le Renegade s'améliore par petites touches. Look réaffirmé plutôt que chamboulé, équipement en hausse, motorisations plus modernes : il reste dans l'ère du temps. Cependant, si l'on s'en tient strictement à nos critères de notation, il obtient une moins bonne note que précédemment. Pas une surprise, tant sa concurrence s'est étoffée, et compte parmi elle des modèles fort doués. Du coup, en comparaison, le baby Jeep perd de sa superbe. D'autant que ses prix, sauf surprise, devraient un peu augmenter.
Pour autant, de façon subjective, il reste un des plus séduisants SUV urbains du marché. Tout simplement parce qu'il sort du lot, qu'il apporte quelque chose de différent, ne serait-ce qu'esthétiquement. Pour ceux à qui cela plaît, c'est une chose qui ne se valorise pas de la même façon que les équipements ou la réactivité d'une boîte de vitesses. Et c'est aussi cela qui lui permet de se faire une place au soleil sur notre marché.
Caradisiac a aimé
- Le bon compromis confort/tenue de route
- L'habitabilité arrière
- L'enrichissement de l'équipement de sécurité
- La bouille toujours aussi originale
Caradisiac n'a pas aimé
- La consommation réelle élevée
- La piètre réactivité de la boîte à double embrayage
- Le grand diamètre de braquage
- La disparition de l'offre 4x4 en essence
- Obtenir le lien
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